Heiße Reifen und sexy Girls – so oder so ähnlich klingen Jahr ein Jahr aus die Schlagzeilen zur Tuning World Bodensee in Friedrichshafen. Und falsch sind sie natürlich nicht. Wie jedes Jahr gab es auch 2013 jede Menge Chrom, Benzin, Adrenalin und leicht bekleidete Damen zu bewundern. Allen voran natürlich die Miss Tuning World 2013 und ihre Konkurrentinnen. Wer sich aber die Mühe macht und genau hinschaut, entdeckt über die Jahre hinweg eine Veränderung. Die Tuningszene gerade im Bereich der Club-Szene verändert sich. Konnte man vor einigen Jahren noch seinen Serien-Ferrari oder seinen etwas tiefergelegten Golf stolz vorführen, reicht solch ein Amateur-Tuning heute nicht mehr aus. Die Club-Szene präsentiert heute erstklassig getunte und gestylte Autos aller Coleur. Vom Youngtimer bis zum PS-Boliden findet der Besucher jeden Geschmack. Auch Rat-Cars, also mit Absicht verrostete und schlecht lackierte Autos, die eher an einen apokalyptischen Film erinnern waren vorhanden und zogen die Blicke auf sich.

Doch auch die Profi-Szene präsentierte wieder ihre Neuheiten und Konzept-Cars und zeigt was in den kommenden Jahren angesagt ist. Von schicken Flegen über Spoiler bis zum Auspuff und kompletten Car-Hifi-System gab es alles was das Tunner-Herz höher schlagen lässt. Und trotz durchwachsenem Wetter drehten im Freigelände Test- und Profifahrer ihre Runden und zeigten passend zum Thema ihr Show-Programm.
Wie auf jeder guten Tuning Messe rundeten Pokale und Wettbewerbe für die besten Tuner und die lautesten Car-Hifi-Systeme das Angebot ab.
Insgesamt waren auf der Tuning World Bodensee 2013 1000 Fahrzeuge, 212 Austeller und 152 Tuning-Clubs vertreten. Dies zeigt, dass die Messe seit elf Jahren nicht an Drive verloren hat.

Miss Tuning 2013
Wie jedes Jahr kämpften natürlich auch dieses Mal die 20 Finalistinnen um die heiß begehrte Krone der Miss Tuning 2013. Mit Leonie Hagmeyer-Reyinger geht die Auszeichnung 2013 nach Schlier bei Ravensburg. Als Preis winken neben kleiner Geldgeschenken und Werbeverträgen auch das Titelbild im Hochglanzkalender 2014.

Externe Links:
100 Fotos auf Autoblog
offizielle Pressebilder

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2013 wird das Jahr des Elektroautos. Ob Mercedes, BMW, Ford, Volkswagen, Nissan oder Tesla – alle großen Automobilkonzerne haben noch für dieses Jahr mehrere Elektroautos angekündigt. Da noch unklar ist, wo die Reise hingeht und was der Kunde in Zukunft von einem Auto erwartet, sind die Modelle auch sehr unterschiedlich. Vom kleinen Zweisitzer, über die Familienlimousine, dem Kleintransporter bis hin zum Supersportler sind alle Konzepte vertreten. Die nächsten Jahre werden geprägt sein von Experimenten und neuen Technologien. Noch ist nicht sicher ob sich das Elektroautos oder doch der Hybridantrieb durchsetzen wird oder ob es zu einer parallelen Nutzung kommt. Auch gibt es noch wenig reine Elektroautos zu kaufen. Renault prescht nach vorne und bietet seit geraumer Zeit drei Elektroautos in der Z.E.-Serie an. Eines davon ist der Renault Fluence Z.E.

Der erste Eindruck
Der Renault Fluence zeichnet sich durch klassische Formen aus und wäre ohne Werbeaufkleber kaum von einer normalen Limousine zu unterscheiden. Der Fünfsitzer bietet genug Platz im Innenraum und hat auch sonst die gewohnte Ausstattung eines Mittelklasse Autos. Im Gegensatz zu den bisherigen Elektroautos hat man im Renault Fluence nicht das Gefühl in einem Raumschiff zu sitzen. Die Armaturen sind ungewohnt klassisch ohne dass man jedoch etwas vermisst. Neben einem eingebauten Navigationsgerät in der Mitte besitzt der Fluence nur das Display hinter dem Lenkrad. Hier findet der Fahrer alle Informationen über Geschwindigkeit, Reichweite, Strecke, Tempomat und Begrenzer (Limit). Auch die Batterieladung wird rein durch die Reichweiten-Angabe angezeigt. Es gibt keine Batteriesymbole o.ä.. Der Kurztest zeigte, dass je nach Strecke die Berechnung der Reichweite sehr genau ist. Gefahrene Kilometer und die Abnahme der Reichweite stimmten bei 70 gefahrenene Kilometer bis auf einen Kilometer überein.

Die Technik
Renault gibt für den Fluence eine theoretische Reichweite von 160 Kilometer und eine Höchstgeschwindigkeit von 125 km/h an. Leider hat der Kurztest nicht gereicht um diese Daten zu bestätigen.
Es hat sich jedoch gezeigt, dass der Fluence wie jedes Elektroauto die Stadt eher mag als Fahrten über Land. Durch die Rekupertation beim Bremsvorgang konnte die Reichweite während der Stadtfahrt sogar leicht gesteigert werden. Auf den Überlandfahrten hingegen sank die Reichweite entsprechend den gefahrenen Kilometern.
Bei Fahrten auf der Autobahn mit maximaler Geschwindigkeit dürfte die Reichweite dann vermutlich schmilzen wie Schnee in der Sonne.

Der Innenraum
Neben den klassischen Armaturen bietet der Fluence auch im Innenraum einen klassischen und bekannten Eindruck. Das Interieur bietet alles was man im Mittelklasse-Segment kennt. Leider sind einige Plastikabdeckungen und Plastikverkleidungen auch als solche zu erkennen. Gerade die Verkleidungen mit Metalloptik wirken etwas billig. Dafür bieten die Sitze und Polster guten Halt und sind auch von der Verarbeitung her gut gelungen. Wie auf dem Foto zu erkennen ist, lässt sich der Himmel mit blosen Hände lösen. Sollte das bei allen Modellen der Fall sein, muss Renault hier dringend nachbessern

Das Fahrverhalten
Die Lenkung des Fluence ist butterweich und sehr genau. Bereits kleine Bewegungen am Lenkrad werden angenommen. Wie von den meisten Elektroautos gewohnt, überzeugt auch hier die Beschleunigung – laut Werk 13,7 Sekunden von null auf 100. Der Fluence liegt sauber in der Spur und bietet eine gute Straßenlage.

Die Schwächen
Auch wenn 160 Kilometer nach heutigem Stand eine gute Reichweite sind, bleibt auch hier noch Luft nach oben. Die Ladezeit beträgt mit einem regulären Haushaltsanschluss sechs bis acht Stunden und mit der Schnellladefunktion rund eine Stunde. Durch den Akku, welcher sich zum Teil im Kofferraum befindet, schwindet der zur Verfügung stehende Platz enorm. Bereits ein großer Koffer dürfte für Probleme sorgen. Auch die Verarbeitung könnte durchaus besser sein. Hier muss Renault noch etwas nachbessern.

Die Batterie
Als einer der ersten Anbieter bietet Renault die Möglichkeit die Batterie für eine monatliche Summe zu leasen. Dafür reduziert sich der Kaufpreis des Fluence auf knappe 26.000 Euro und die Batterie kann nach ein paar Jahren ausgetauscht werden. Außerdem ist der Fluence eines der wenigen Elektroautos die über sogenannte Quickdrop-Stationen die Batterie innerhalb von fünf Minuten gegen eine volle Batterie tauschen können. Damit werden auch längere Reisen kein Problem mehr. Leider ist diese Technik kaum verbreitet und auch die anderen Autoherstellen weigern sich bis jetzt genormte Batterie einzubauen. Damit bleiben Renault und Nissan die einzigen Anbieter, die dieses System unterstützen.

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Das Fazit
Der Renault Fluence bietet trotz kleiner Schwächen ein sehr gutes Fahrvergnügen. Sowohl die Straßenlage wie auch die Beschleunigung sind ausgezeichnet. Auffallend war vor allem das kaum verspielte Armaturenbrett. Die einzige Anzeige, an der der Fahrer erkennt in einem Elektroauto zu sitzen ist die Energieanzeige, die angibt, ob viel oder wenig Energie verbraucht wird, oder ob durch die Rekuperation Energie gewonnen wird. Damit bietet der Fluence eine sehr geringe Einstiegshürde für “Erstfahrer”. Ein Auge auf dem Tacho und ein Auge auf der Reichweite reichen für den Alltag völlig aus. Wie immer bleibt beim Thema Elektroauto die Frage nach dem Preis und der Reichweite bzw. den Lademöglichkeiten. Nicht jeder hat die Möglichkeit in der Garage zu laden und noch weniger Kunden haben eine Schnellladestation in Reichweite stehen. Dennoch bietet der Fluence für den Alltag absolut ausreichende Features und durch die tauschbare Batterie werden gebrauchte Fluence in ein paar Jahren interessante Autos werden.

EDIT 7.5.2013:

Gerade wurde bekannt, dass Renault aus dem BetterPlace Konzept aussteigt. Damit dürfte das Projekt fürs erste zum Scheitern verurteilt sein. Auch da andere Hersteller kein Interesse an genormten Tauschakkus gezeigt haben. Es bleibt also die Hoffnung auf genügen Schnelllade-Stationen und Akkus, die in wenigen Minuten geladen sind.
Quelle: https://plus.google.com/u/0/116673924024727796705/posts/JfZ9GibfChM

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Pedelecs – im Volksmund oft fälschlicherweise auch E-Bikes genannt – sind Fahrräder, bei denen ein Elektromotor den Fahrer lediglich unterstützt. Im Gegensatz zum E-Bike, welches aus eigener Kraft fährt, muss beim Pedelec noch “gestrampelt” werden, um den Motor zu starten. Es gibt also keinen Gashahn wie bei einem Mofa. Dafür benötigt der Fahrer keinen Führerschein und es besteht auch keine Helmpflicht. Auch eine Zulassung entfällt. Bedingung ist, dass das Pedelec durch den Elektromotor nur unterstützt wird und elektrisch nicht schneller als 25 km/h fährt.
Seit Jahre steigt der Pedelec-Absatz konstant an und bringt dem Fahrradmarkt neue Umsätze. Mit den ersten Pedelecs, die mehr Ähnlichkeit mit Klapprädern als mit regulären Fahrrädern hatten, haben die aktuellen Baureihen nichts mehr gemein. Oft erkennt nur das geschulte Auge den Unterschied. Entweder durch einen kleinen Akku am Rahmen oder einen dickeren Rahmen, welcher den Akku formschön verdeckt. Auch die Räder sind mit 28 oder 32 Zoll oft identisch mit denen eines normalen Fahrrads. Pedelecs gibt es als klassische City-Bikes, Mountain-Bikes oder Touren-Räder – je nach Vorliebe der Käufer und den Einsatzzwecken.

Ausstattung
Natürlich gilt trotz nicht benötigter Zulassung auch für Pedelecs die StVO. Jedes Pedelec muss mit Lichtern, Reflektoren und anderen Sicherheitmerkmalen ausgestattet sein. Auf Grund der Geschwindigkeit empfiehlt sich darüberhinaus ein guter Fahrradhelm zur eigenen Sicherheit.
Zur einfacheren Ladung des Akkus, sollte dieser abnehmbar sein. Somit kann das Pedelec in der Garage geparkt werden, während der Akku bequem in der Wohnung geladen wird.
Je nach Marke besitzen des Pedelecs einen Tacho und verschiedene Geschwindigkeitseinstellungen – in diesem Fall Eco, Tour, Sport, Speed.

Schwächen – nichts für Schnellfahrer
25 km/h sind eine gute Geschwindigkeit und für viele Fahrradfahrer sicherlich ausreichend. Wer gut trainiert ist und gerne schnell fährt, wird jedoch vom eingebauten Elektromotor kaum etwas merken. Da die zulässige Höchstgeschwindigkeit bei 25 km/h liegt, muss jede höhere Geschwindigkeit durch eigene Muskelkraft erzeugt werden.

Stärken – entspannt ans Ziel
Seine Stärken spielt das Pedelec ganz klar auf Touren und Pendlerstrecken ins Büro aus. Die Durchschnittsgeschwindigkeit von 25 km/h kann auch ohne Anstrengung am Berg gehalten werden. Somit kommen Pendler kostengünstig und entspannt im Büro an. Auf Tour hält das Pedelec je nach Geschwindigkeitsmodus unterschiedlich lange durch. Im Kurztest reduzierte sich die Akkuladung bei Höchstgeschwindigkeit auf einer Strecke von 12km um 20% (1 von 5 Strichen laut Display). Eine Strecke von 50 km mit 25 km/h sollte also möglich sein. Durch die großen Räder fahren sich die Pedelecs wie reguläre Fahrräder – damit wird der Rückweg gleich zur Trainingsstrecke.

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Immer Funiculaire ist die einzige Bahn in Europa, die heute noch vom Abwasser der Oberstadt angetrieben wird. Bei jedem Halt an der oberen Station wird der Wagen mit der Kanalisation verbunden und wieder befüllt. Die Fahrt dauert 2 Minuten.

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Social Media hat in deutschen Unternehmen auch heute noch einen schweren Stand. Oft sehen die Verantwortlichen Facebook und Co. als Zeitverschwendung oder Werbekanal ohne Erfolgsmessung und Verkaufsgarantie. Doch auch bei der internen Kommunikation sind laut einer Umfrage 72% der Befragten nicht der Meinung, dass soziale Netzwerke die E-Mail ablösen können respektive glauben nur die restlichen 28 %, dass es bessere Alternativen zur Kommunikation als die klassische E-Mail gibt.
Trotz einer bereits 2006 klar zu erkennenden Belastung durch die E-Mailflut am Arbeitsplatz halten deutsche Arbeitnehmer an dieser Form der Kommunikation fest. Für ganze 82 Prozent der Befragten ist die E-Mail auch heute noch kein Auslaufmodell und für 65 Prozent ist die E-Mail am Arbeitsplatz sogar unverzichtbar. Schlechte Aussichten also für Veränderungen. Eine Gegenbewegung ist jedoch in Ansätzen erkennbar, wird aber oft belächelt und auch kritisiert. Firmen wie Atos sind dazu übergegangen die E-Mail zumindest für die interne Unternehmenskommunikation zu verbieten. Als Ersatz dienen Blogs, Wikis, Chats, Gruppen, Pinnwände und andere Features, die aus den sozialen Netzwerken bekannt sind. Bevor eine solche radikale Kehrtwende gemacht werden kann, müssen jedoch zuerst die technischen Rahmenbedingungen vorbereitet werden.

Deutscher Datenschutz und die Cloud
Tools wie Facebook, Yammer und andere Business-Netzwerke sollen die E-Mailflut eindämmen, die Informationen an einem zentralen Ort sammeln und so die Ablenkung der Mitarbeiter senken. Cloud-Lösungen versprechen einen einfachen und teilweise kostenlosen Zugang. Dabei werden jedoch Informationen und unter Umständen auch interne Dokumente in die Cloud ausgelagert und damit auf fremden und oft ausländischen Servern gespeichert. Ein sichertechnischer und auch datentechnischer Albtraum für jedes deutsche Unternehmen. Ein sicheres firmeninternes Netzwerk muss also die Möglichkeit einer In-House Lösung ermöglichen.

Self-hosted Lösungen für Datensicherheit
Self-hosted Lösungen wie z.B. Coyo (www.coyoapp.com) versprechen hier eine mögliche Lösung. Coyo lässt sich auf dem firmeneigenen Server betrieben und stellt so eine juristisch sichere Umgebung bereit. Über die diversen Features wie Neuigkeiten, Kalender, Profil & Kollegen, Seiten & Inhalte, Projekte & Gruppen, Suche, Pinnwand, Wikis, Dokumenten Manager, Formulare und einem Dashboard lassen sich je nach Ausrichtung und Firmenstruktur Informationen teilen und intern kommunizieren. Für externe Agenturen oder Kunden bietet Coyo ebenfalls Zugänge, die intern auf die entsprechenden Gruppen oder Projekte beschränkt werden können. So können auch externe Kollege an denen für sie bestimmten Informationen Teil haben bzw. Informationen direkt einspielen.

One-to-all statt one-to-one oder one-to-many
Entscheidend ist neben der technischen und juristischen Lösung ein Umdenken im kompletten Unternehmen. Die klassische Kommunikationsform von one-to-one oder one-to-many hat enorme Nachteile. Durch starken Streuverlust der CC oder BCC Funktion der E-Mail werden Arbeitskollegen gestört, die oft nur am Rand oder im schlimmsten Fall gar nichts mit dem Inhalt der E-Mail zu tun haben. Durch Replay @all geht dieses Spiel dann oft noch hin und her, bis der Initiator die benötigte Antwort erhalten hat. Im Büroalltag wäre das in etwa so, als würde man jedes Mal wenn ein Mitarbeiter eine Frage an einen anderen Mitarbeiter hat, alle Kollegen zum Meeting einberufen und sie zwingen zuzuhören. In der Face-to-Face Kommunikation undenkbar – bei E-Mails oft Alltag.
Auf der anderen Seite werden oft Fragen immer und immer wieder gestellt, die bereits beantwortet wurden – nur eben nicht diesem Kollegen. Somit werden Informationen doppelt und dreifach geteilt und rauben damit Zeit. Die E-Mail ist damit eine Kommunikationsform, die teilweise zu viele und teilweise zu wenige Mitarbeiter erreicht. Damit ist die E-Mail für Unternehmen in denen viel kommuniziert wird, eine sehr schlechte Kommunikationsform.

Die E-Mail entspricht jedoch genau der Vorstellung, die wir als Menschen von der Kommunikation haben und genau hier liegt das Problem. Wer einen anderen Mitarbeiter ansprechen will, rufe ihn direkt an, schickt ihm eine E-Mail oder spricht ihn an. Je nach Informationen und Absicht wird der Ansprechpartner oder ein Team (CC bei E-Mails) direkt ausgewählt. Niemand würde auf die Idee kommen, eine Nachricht an der Kaffeemaschine zu hinterlassen, wenn er eine Frage zum einem Projekt hat. Genau diese Art der Kommunikation bringt in der digitalen Welt jedoch enorme Vorteile – aber auch neue Herausforderungen.

Vorteile des zentralen Wissensmanagements
- Informationen jeglicher Art (Verhaltensregeln, Kundeninformationen, Dateien, Arbeitsanweisungen und sogar ganze Projekte) werden zentral an einer Stelle aufgehoben und sind für alle (oder nur bestimmte Team-Mitglieder) jederzeit zugänglich
- Fragen müssen nur einmal gestellt werden und können eventuell sogar von ganz anderen Kollegen beantwortet werden, an die man eigentlich gar nicht gedacht hätte
- asymmetrische Kommunikation erlaubt dann zu Antworten, wenn man Zeit hat und nicht konzentriert arbeiten muss
- das Wissenmanagement über langlebige Techniken wie Blogs oder Wikis erlaubt auch neuen Mitarbeiten sich in die Thematik einzulesen
- gemeinsame Kalender, Inhalte und Pinnwände erlauben Informationen zu veröffentlichen ohne Kollegen zu stören
- sogar externe Informationen wie Zeitungsartikel und andere Hintergrundinformationen, die für das Team wichtig sind, können so geteilt werden ohne eine @all E-Mail zu schreiben
- durch die Suchfunktion gehen keine Informationen verloren und können auch dann gefunden werden, wenn E-Mails bereits lange gelöscht sind
- das Wissen der Mitarbeiter bleibt auch dann erhalten, wenn diese das Unternehmen verlassen

Nachteile des zentralen Wissensmanagements
Nachteil gibt es eigentlich nur einen – die Mitarbeiter!
Mitarbeiter und eventuell externe Agenturen müssen lernen, von der alten Form der Kommunikation Abstand zu nehmen und lernen Inhalte für alle Mitarbeiter bereit zu stellen und diese auch so aufzubereiten, dass sie später wieder gefunden werden. Dieser Schritt bzw. dieses Umdenken ist im besten Fall erst am Anfang. Mit 60-80 Prozent der Studienteilnehmer, die geistig mit allen Mitteln an der E-Mail und damit der one-to-one und one-to-many Kommunikation festhalten, ist die Umstellung schwer. Ob interne E-Mail-Verbote hier weiterhelfen ist fraglich, da ein Verbot auch zeigt, dass die Umstellung noch nicht in den Köpfen der Mitarbeiter angekommen ist.

Dies zeigt auch die Auskunft der Coyo Mitarbeiter am CeBIT Stand. So musste auf vielfachen Wunsch der Kunden ein Messenger System nachgerüstet werden, was so nie angedacht war. Natürlich soll nicht verschwiegen werden, dass es auch Inhalte gibt, die direkt kommuniziert werden müssen. Seien es private Nachrichten wie eine Verabredung zur Mittagspause oder auch Informationen die wirklich nur zwei Gesprächpartner angehen.
Dennoch bleibt zu bedenken, dass das Umschwenken von E-Mails auf Messenger nur eine minimale Verbesserung ist und das Grundproblem der radikalen Kommunikationsveränderung nicht löst.

tl;dr
Wenn die technischen und juristischen Rahmenbedingungen stimmen, haben firmeninterne soziale Netzwerke das Potential die Ablenkung der Mitarbeiter zu senken und damit die Produktivität zu steigern. Wissen und Informationen können für alle Mitarbeiter nach Gruppen und Projekten gegliedert auch langfristig zur Verfügung gestellt werden. Damit sind alle Mitarbeiter auf dem gleichen Stand und haben jederzeit Zugriff auf das gesammelte Wissen aller anderen Mitarbeiter. Der Austausch zwischen Mitarbeitern erfolgt sicher auf dem Firmenserver, ist jedoch auch aus dem Home-Office oder per Smartphone zu erreichen.

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EDIT: 13. März 2013
Die Schweizer Firma Holcim wechselt mit 40.000 Mitarbeiter den IT-Anbieter und verlässt sich in Zukunft bei E-Mail, Kalender, Texte und Tabellen ganz auf Google und die Google Cloud. Sicherheitsbedenken hat das Unternehmen laut dem Sprecher nicht.

Update: 27. März 2013
Fast zeitgleich hat sich auf Google+ eine ähnliche Diskussion entfaltet. Die Teilnehmer haben einige Systeme/Anbieter auf Lager. Wer sich also für das Thema Social Media für interne Unternehmenskommunikation interessiert, sollte dort mal vorbeischauen. Auch ganz spannend sind die ersten Eindrücke aus Firmen, die bereits diesen Weg gegangen sind. https://plus.google.com/u/0/110540951852615522841/posts/cUWH3B3wnUP

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