Kommentar zum ‘Spiegel online’ Artikel „Kommunikationsirrsinn: Wer bin ich – und wenn ja, wo?“ der nicht nur falsch ist, sondern gleichzeitig eine beinahe elitäre Unwissenheit über die Onlinewelt offenbart. Der Autor Stefan Berg beschreibt in seinem Artikel die Auflösung der Kommunikation und die fast schon desaströse Beschleunigung des heutigen Lebensstils durch moderne Smartphone- und Internetkommunikation. Dabei begeht er den Fehler sich rein auf Äußerlichkeiten und sichtbaren Symptome zu beschränken und hängt darüber hinaus einer idealisierten und romantisierten Wunschvorstellung einer Gesellschaft nach, die es so wohl nie gab.

Der Leser wird gleich zu Beginn des Artikels von einem Photo begrüßt, welches einen Mann mittleren Alters zeigt, der wutentbrannt sein Mobiltelefon anschreit. Ein Einstellung, die sich auch im Artikel deutlich wiederfindet. Als sei das Mobiltelefon Grund allen Übels.
Auch die ersten Worte in der Einführung zeugen von einer eher negativen Sicht auf das Thema. So würden wir laut Berg durch die heutigen Kommunikation nicht nur jede Beziehung zu Raum und Zeit verlieren, sondern unsere Hirne seien auch vom Herzen entkoppelt – grosse Worte leicht ausgesprochen.

Beginne stets mit einem Beispiel:
Als Einstieg erzählt Berg ein Paradebeispiel, welches wohl täglich in tausendfacher Ausführung auf Flughäfen und Bahnhöfen zu bestaunen ist. Ein abgehetzter Mensch irrt mit seinem Mobiltelefon durch die Weiten der Flughalle und hat keine Zeit für seine Umgebung.
Das Schöne an einprägsamen Beispielen ist, dass sie dem Leser eine gutes Gedächtnisbild liefern. Aber genauso wenig wie eine Schwalbe keine Sommer macht, kann ein Beispiel eben nicht die Allgemeinheit abdecken. Die Gesellschaft und vor allem die menschliche Kommunikation besteht eben aus mehr als einem einzigen Beispiel.

Auch das zweite Beispiel von vier Jugendlichen in einer Strassenbahn zeigt wenig Tiefblick für die Art und Weise der menschlichen Kommunikation und die technischen Möglichkeiten. Der Leser erfährt eine Geschichte über vier Jugendlichen, die in einer Strassenbahn sich zwar gegenüber sitzen aber anstatt zu reden und sich auszutauschen, lieber in ihre Smartphones starren. Der Autor und in diesem Fall unbeteiligter Beobachter, gibt zu nicht zu wissen, was sie genau mit ihren Smartphones machen, aber trotzdem ist es automatisch schlechter als sich zu unterhalten.
Der Leser erfährt aber nicht, ob die Jugendlichen sich überhaupt kennen und somit auch unterhalten wollen. Kaum jemand möchte von fremden Menschen in der Strassenbahn „zu gequatscht“ werden. Das gilt auch für Jugendliche.
Der zweite Fehler den Stefan Berg nicht nur an dieser Stelle macht, ist die technische Kommunikation, oder wie er es nennt „Gerätekommunikation“, der persönlichen Kommunikation unterzuordnen. Niemand weiss, was die Jugendlichen mit ihren Geräten machen oder mit wem sie sich über welche Plattformen und über welche Inhalte austauschen. Allein die Tatsache, dass sie es über ihre Smartphones machen, scheint dem Autor Grund genug die Kommunikation abzuwerten.

Der Ton macht die Musik:
Dabei wäre es für die vier Jugendlichen mit Leichtigkeit möglich sich weltweit, in allen erdenklichen Sprachen mit Milliarden von Menschen über alle erdenklichen Themen auszutauschen. Einer der Jugendlichen könnte mit einem Professor in den USA ein Heilmittel gegen Krebs finden oder eine schwere mathematische Formel lösen, während der andere Jugendliche seiner Oma im Krankenhaus eine nette SMS schreibt, damit diese sich nicht so einsam fühlt. Jede erdenkliche Situation wäre möglich. Was macht also eine „Gerätekommunikation“ automatisch schlechter als eine Face-to-Face Kommunikation? Es ist der Inhalt einer Kommunikation, welche die Qualität bestimmt und nicht die technische Form.

Baggern, blinkern, flirten – so weit das Auge reicht:
Auch der Alternativvorschlag des Autors als Ersatz für die „Gerätekommunikation“ hört sich zwar nett aber irgendwie romantisiert an. Der Leser erfährt, dass die Generation des Autors früher im Bus gebaggert, geblinkert und geflirtet hat.
Da stellt sich die Frage, wie viel ein Mensch eigentlich flirten kann pro Woche. Wer als Schüler oder Berufstätiger den Bus respektive den Zug zu Arbeit nimmt, fährt mindesten 10 Mal pro Woche Bus oder Bahn. Und das meisten auf der gleichen Route und zur gleichen Zeit. Natürlich könnte man sagen, dass man eigentlich ständig und überall flirten kann und könnte, aber wenn man immer den gleichen Bus nimmt, wird es nach einigen Wochen doch recht langweilig oder man ist schnell als Lüstling von Bus 3 verschrieen. Es stellt sich die Frage, ob der Autor hier nicht einem idealisierten Vergangenheitsbild nachhängt. Auch früher haben die Schüler im Bus Mickey Maus oder YPS und die Erwachsenen Zeitung gelesen und nicht immer nur geflirtet und sich angeregt unterhalten. Heute ist es eben das Smartphone. Aber wie bereits erwähnt, ist es der Ton der die Musik macht.
Warum ist das Lesen einer Zeitung auf dem Smartphone schlechter als auf Papier? Warum kann ich nicht mit dem Smartphone (entweder per SMS, Facebook oder per Video-Gespräch) mit der Bekanntschaft aus der Disko flirten?
Das was Stefan Berg als Verlust von Raum und Zeit sieht, kann auch als Gewinn von Nähe gesehen werden. Endlich ist es möglich mit den Menschen zu kommunizieren mit denen man in einem bestimmten Moment kommunizieren will. Niemand wird mehr gezwungen auf Grund eines Zufalls, sei es dass man zufällig die gleiche Strassenbahn teilt oder an einem anderen Ort aufeinander trifft, zu kommunizieren. Der Verlust von Raum und Zeit kann somit auch ein Triumph über Raum und Zeit bedeuten, der bei Kontrolle eine Vielzahl von neuen Möglichkeiten eröffnet.

Manager oder Herzchirurg:
Die ständige Erreichbarkeit kennt heute kaum noch Grenzen. Mit dieser einfach wiedergegebenen Aussage des Autors kann sich wohl jeder anfreunden. Banker und Börsenspekulanten verbringen mehr Zeit am Telefon als mit schlafen. Während der Banker in New York am arbeiten ist, muss der Banker in Europa trotz Nacht ebenfalls erreichbar sein.
Was sich anhört wie Erscheinung unserer modernen Welt ist nichts anderes als wirtschaftliches Denken gepaart mit moderner Technik. Seit dem Mittelalter ging es in der Wirtschaft und im Krieg immer darum als Erster informiert zu sein. Ein Segelschiff, welches nur acht anstatt neun Wochen für eine Fahrt benötigt, war besser für den Händler und auch für den Informationstransport. Später kamen Brief, Telegramme, Faxe und eben Mobiltelefon und Internet.
Informationen waren schon immer Gold wert. Wer als erstes informiert war, hatte bessere Chancen auf ein gutes Geschäft. Natürlich wird die Kommunikation schneller. Die Grundidee bleibt aber die gleiche.
Auf der andere Seite kommt es wie immer auf die Sichtweise an. Die ständige Erreichbarkeit der Banker und der abgehetzte Börsenmakler am Flughafen sind nur eine Seite des Medaille. Auf der anderen Seite ist der Herzchirurg der sekundenschnell in der Nachtschicht erreicht werden kann, wenn jemand auf der anderen Seite der Welt ein Spenderherz benötigt. Hier wäre ein Brief wohl die falsche Kommunikationsform.
Was macht also die ständige Erreichbarkeit im ersten Beispiel so viel schlechter als die ständige Erreichbarkeit im zweiten Beispiel?

Zeit-Management vs. Zeitgefühl:
Vielleicht zu Recht fragt Stefan Berg warum wir in der heutigen Welt ein „Zeit-Management“ benötigen und uns kein „Zeitgefühl“ ausreicht. Lässt man ausser Acht, das die Wortwahl hier falsch ist (das Wort Zeitgefühl ist das Gefühl der Uhrzeit und kein Bauchgefühl, das etwas mit Koordination von Terminen zu tun hat), so sieht es für die meisten Menschen so aus, dass wir von einem Termin zu anderen hetzen und dabei kaum Zeit für uns selbst haben.
Was jedoch etwas stört ist die Wortwahl. Während dem Fremdwort „Management“ etwas Fremdes, Professionelles und vielleicht auch etwas Bedrohliches innewohnt, ist das deutsche Wort „Gefühl“ etwas Vertrautes und etwas Freundliches.
Allein schon die Wortwahl, auch wenn sie falsch gewählt ist, zeigt die Tendenz des Autors. Die moderne Version der Zeitplanung birgt etwas Fremdes und etwas Kompliziertes. Ganz im Gegensatz zur leichten Zeitplanung früherer Zeiten, in denen man alles mit „Bauchgefühl“ bewältigen konnte. Dabei geht es nicht um die Wortwahl und oder das Bauchgefühl. Es geht darum seine Zeit so einzuteilen, dass man genügen Luft zum Entspannen und Durchatmen hat. Ob man das mit dem Terminkalender regelt oder mit dem Bauch ist egal. Eine saubere Terminplanung ist der Schlüssel zur Gelassenheit.

Etwas gehobene Literatur kommt immer gut:
Auch das Beispiel mit Versen aus der hohen Literatur, in diesem Fall Rilke, zeigt die Sichtweise und den Stellenwert, welche die moderne Technik beim Autor einnimmt. Man hört vom „Glauben der Berge versetzen kann“, den Texten die „die Gegenwart erleben lassen“ und damit einen „Gegenwartsgewinn“ bringen sollen. Mit literarischen Worten umspielt Stefan Berg die hohen Genüsse, die Literatur nicht nur für dem Leser, sondern der Menschheit bringt und schimpft einen Absatz weiter unten auf Modernitäten wie Handy, Server und das Netz. Alle diese neumodischen Erscheinung hätten uns seiner Meinung nach fest im Griff und würden damit unseren Tagesablauf bestimmen. Wie Sklaven würden wir uns der Technik unterwerfen.
Trotz wohlklingender literarischer Worte, die übrigens bei Stefan Berg in jedem Absatz zu finden sind, verläuft sich die Argumentation vollkommen im Leeren.
Nicht das Netz und der Server bestimmen unsere Zeit und vernichten unsere Gegenwart (was auch immer das bedeuten mag), sondern wir selbst. Rein der Mensch handelt. Technische Geräte haben keine Willen und bestimmen nicht unserer Erreichbarkeit. Die Druck jederzeit erreichbar zu sein kommt von uns selbst, unseren Mitmenschen und unserem Chef. Jedes technische Gerät hat einen Knopf um es ausschalten und es ist schon sehr interessant, wie wenig Menschen diesen auch nutzen (können). Lieber klagt man etwas über den Druck der ständigen Erreichbarkeit, als sich mit der Technik vertraut zu machen und diese für sich arbeiten zu lassen.
Die Technik kann nur über denjenigen Macht erlangen, der sie nicht zu bändigen weiß.

Ihr wolltet Literatur? Jetzt habt ihr eine Bibliothek:
Was auch gerne übersehen wird, ist die Möglichkeit mit einem Smartphone (oder E-Book Reader) hunderte von Meisterwerken und Dichtern mit sich herum zutragen. Während also der literarische Mensch stolz mit einem Buch von Rilke gemütlich umher schlendert, hat der technikaffine Mensch eine kleine Bibliothek in der Hosentasche. Und ist somit immer und überall bereit sich zu bilden. Auch hier kommt es wie so oft nicht auf die Form, sondern den Inhalt an. Wenn man ein Buch nicht nach dem Einband beurteilen soll, dann bitte auch nicht den Inhalt einer Smartphone-Festplatte nach dem Gerät drumherum oder den Spielen auf dem Display.

Grundkurs Kommunikationslehre:
‘Grosse Wort klingen gross’, dieser Ansicht ist der Autor in weiten Teilen des Artikels. So auch in dem Satz: „Unsere Art der Kommunikation dient nicht mehr der Kommunikation, sie verhindert sie.“ Ein Satz der falscher bzw. ungenauer nicht sein kann. Kommunikation kann keine Kommunikation verbessern oder verschlechtern, Kommunikation ist Kommunikation. Was sich verschlechtern kann, ist der Inhalt, die Verständlichkeit oder Akzeptanz. Aber sobald Kommunikation stattfindet wird kommuniziert.
Technisch gesehen wird hierbei komplett ausser Acht gelassen, dass die neuen Formen der Kommunikation wie z.B. Internet, keine Verbesserungen oder Verschlechterungen, sondern nur Verlagerungen darstellen. Der Inhalt eines Briefes bleibt gleich gut oder gleich schlecht, egal ob er per Post mit schönen Briefpapier versendet wird oder per E-Mail. Für den Inhalt ist der Sender/Schreiber und nicht die Übertragungsform verantwortlich.
Übrigens eine Tatsache für alle, die das Internet stärker kontrollieren und einschränken wollen.

Wie ein Fisch im grossen Teich:
Das Netz würde uns klein machen, so Stefan Berg weiter. Klein wie ‘Mini-Bits im Mega-Universum’. Die Gegenthese könnte auch lauten: „Wir sind Mini-Bits im Mega-Universum und waren es schon immer, nur jetzt können wir es erkennen“. Hatten Menschen vor dem Internet in ihrem sozialen Umfeld vielleicht hundert oder tausend direkte Kontakte, müssen sie heute im Internet gegen Milliarden anderer Stimmen ankämpfen. Diese Menschen waren jedoch schon immer auf diesem Planeten, nur ab jetzt sprechen sie alle auf der gleichen Plattform und kämpfen im gleichen Forum um Aufmerksamkeit. Dies mag erschreckend sein, ist jedoch Fakt. Durch das Internet sind wir nicht kleiner geworden, sondern haben nur unser theoretisches soziales Umfeld auf die ganze Welt ausgedehnt. Für die einen ist es die Chance ganz neue Leute kennen (und lieben) zu lernen, für die anderen eine Bedrohung mit ihrer Stimme unter zu gehen.

Totschlagargumente Liebe oder Kinder:
Will man eine These oder Theorie angreifen gelingt das immer gut mit den Argumenten Liebe und Kinder. „Wo bleibt die Liebe“ und „denkt doch mal an die Kinder“ sind klassische Sätze, die dem Diskussionsgegner direkt in die Ecke drängen. In diesem Fall fragt Stefan Berg nach der Liebe in dieser schnellen, unpersönlichen, von Angst beseelten, fremdbestimmten und hochtechnisierten Onlinewelt. Noch einmal wird eine ganze Reihe literarischer Wortspiele aufgeführt. Der Leser erblickt Sätze wie: „der Teilchenbeschleuniger der Hirne zerreisst“ oder „wer hört den zu mit ganzem Ohr“ oder „wer zerstört das neue Babylon?“. Noch grössere Wort noch gelassener ausgesprochen. Der Leser könnte meinen keinen Artikel über das Internet, sondern über den Teilchenbeschleuniger bei Genf zu lesen. So schön sich diese Sätze auch lesen, was aber haben diese Argumente mit der Thematik und der Kommunikation zu tun? Liebe ist dort wo Menschen sind und im Internet gibt es Menschen und soziale Kontakte. Was wir daraus machen entscheidet über die Frage nach der Liebe.

Schließe einen technik-kritischen Artikel immer mit einem Beispiel über einen alten Menschen:
Will man die Unwichtigkeit der heutigen Technik anprangern ist es immer gut einen kritischen Artikel mit einer Herz erweichenden Geschichte über einen älteren Menschen abzuschließen, der damals auch ohne dieses „neumodische Zeug“ aufgewachsen ist und wegen Krieg und/oder Hungersnot ganz andere Probleme hatte und auch noch lebt.
In diesem Fall ist es eine alte Frau, die in einem kleinen Dorf lebt und dieses während ihrem ganzen Leben auch noch nie groß verlassen hat. Mit literarischem Genuss zeichnet der Autor eine Szene wie aus einem künstlerischen Film. Eine alte Frau sitzt auf einer Parkbank an einem Fluss, der ihr alles gebracht hat in ihrem Leben. Tote Menschen, Soldaten, ihre große Liebe und ein warmes Gefühl der Ruhe. Was ihr der Fluss aber nicht gebracht hat, sind Informationen über die politischen Unruhen im Nahen Osten, das Treiben der Politiker dieser Welt, die Nähe zu den Freunden im Ausland (bei Google+ sogar im Weltall) und die Möglichkeit selber (Urlaub buchen) oder nur durch Kameras (Google Street View) und Bilder an jeden Ort der Welt zu reisen. Wer die Ruhe und die Abwesenheit der Welt sucht, muss sich nicht wundern, wenn er neben der Ruhe auch den Wissens- und Informationsstand des vorletzten Jahrhunderts findet. Neben der beklagten Hecktick bringt die Onlinewelt zum ersten Mal in der Geschichte der Menschheit nämlich die Möglichkeit, sich so gut zu informieren und so gut zu bilden wie nie zuvor. Jeder kann überall Informationen abrufen und auch verteilen. Die Welt wächst zusammen wie nie zuvor. Die alte Frau auf der Parkbank brauchte kein Internet als Krieg war. Vielleicht wäre mit dem Internet aber nie ein Krieg ausgebrochen? Wir wissen es nicht. Wir können es aber nach recherchieren´und nebenbei schicken wir nette Grüße an Freunde auf der ganzen und laden uns Goethes Faust auf unsere Smartphones, damit wir morgen im Bus auch etwas Schönes zum Lesen haben. Nur das wird der Mensch im Bus neben uns nie erfahren. Vielleicht sollte man sich die Verse laut Vorlesen lassen, damit auch Spiegel Autoren sehen und hören können, was auf den Smartphones alles möglich ist. Aber dann würden sich diese vermutlich über die Leute im Bus aufregen, die sich durch intellektuelle Inhalte profilieren wollen.

Tl;dr:
Spiegel Online hat in großen Zügen weder das Internet, noch die mobile Kommunikation, noch die jüngeren Menschen verstanden. Der erwähnte Artikel von Stefan Berg ist ein sehr gutes Beispiel dafür. Viele fragwürdige Thesen gestützt auf oberflächliche Beobachtungen und eine fast technik-feindliche Einstellungen ergeben eine Vielzahl von meiner Meinung nach falschen Aussagen, die auch durch blumige und schöne Worte nicht richtiger werden. Aus diesem Grund habe ich dieses Gegenkommentar verfasst.
Zusatznotiz: Auch wenn der Autor Stefan Berg des öfteren erwähnt wird, ist der Blogartikel kein Angriff auf seine Person, sondern lediglich eine Gegendarstellung aus meiner Sicht und eine Medienkritik an der Medienkritik. Es ist mir durchaus bewusst, dass die von mir aufgeführten technischen Möglichkeiten und Beispiele nicht der alltägliche Standard sind. Es war mir jedoch wichtig zu sagen, dass die Welt und schon gar nicht die Welt der Technik und der Kommunikation so eindimensional und vor allem so schwarz ist, wie sie in dem ‘Spiegel online’ Artikel beschrieben wird.

Flinc, welches bereits seit einiger Zeit als iPhone App und Web-Anwendung verfügbar ist, ist eine neue Art der Mitfahrerplattform. Fahrer und Mitfahrer müssen sich nicht selber per Telefon oder E-Mail kontaktieren und Preis sowie Treffpunkt aushandeln, sondern werden nachdem jeder seine Route (Start und Ziel) eingegeben hat, durch das System automatisch miteinander vermittelt.
Das bedeutet, dass das System so lange nach dem passenden Gegenüber sucht, bis ein passender Partner gefunden ist. Danach erhält der Mitfahrer eine Liste an potentiellen Fahrern inklusive des anfallenden Preises und dem jeweiligen Nutzerprofil angeboten. Der Mitfahrer kann nun einen oder auch mehrere Fahrer direkt über das System anfragen. Alle angefragten Fahrer erhalten darauf hin eine sekundenschnelle Push-Nachricht auf ihr Smartphone (oder eine E-Mail) mit allen nötigen Informationen über den Mitfahrer inklusive eines eventuell anfallenden Umwegs und dem Betrag, welcher der Mitfahrer bezahlen muss. Der Fahrer kann nun selber entscheiden, ob er den Mitfahrer mitnehmen und den eventuell anfallenden Umweg auf sich nehmen will. Fällt die Entscheidung positiv aus, reicht ein einfacher Klick auf den „ja-Button“ und schon ist die Mitfahrt angenommen. Der Mitfahrer erhält dann natürlich eine Bestätigung.
Werden mehrere Fahrer angefragt, bekommt der Fahrer, der sich zuerst meldet die Fahrt zugesprochen. Da der Fahrer natürlich nicht wissen kann, wo er den Mitfahrer abholen und wieder absetzen muss, wird der endgültige Preis vom System ausgerechnet. Der Fahrer kann nur einen Preis pro Minute angeben und das System berechnet auf Basis der Strecke und des Umwegs einen Preis für den Mitfahrer.

Durch die Vermittlung der Fahrten durch den Server, muss sich jeder Teilnehmer vorher im System anmelden. Darüber hinaus ist es noch nicht möglich eine Fahrt oder eine Mitfahrt aus einer Liste auszuwählen wie bei anderen Mitfahrerplattformen. Um zu wissen wie viele andere Nutzer auf der ausgewählten Strecke unterwegs sind, ist es notwendig eine Fahrt oder Mitfahrt einzutragen. Dadurch dass das Eintragen der Fahrten bzw. Mitfahrten kostenlos ist und zu nichts verpflichtet, empfiehlt es sich durchaus mehrmals Fahrten für verschiedene Strecken und Zeiten einzutragen. Erst wenn eine offizielle Anfrage gestellt wird und diese offiziell angenommen wird, kommt eine Fahrtenvermittlung zu Stande.

Wer mehr über flinc und die genauen Funktionen wissen möchte, sollte auch die anderen Artikel auf diesem Blog lesen.

Android-App noch im ersten Beta-Stadium:
Im Vergleich zur iPhone App erkennt man der Android-App den Beta-Status noch deutlich an. Das Design wirkt im Vergleich noch etwas „zeichentrickartig“ und weniger ausgereift. Erste Tests haben jedoch gezeigt, dass die Anbindung an das System bereits gut funktioniert. Fahrten wurden erkannt und konnten vermittelt werden. Somit können nun auch an Android-Nutzer Fahrten und Mitfahrten vermittelt werden.

Mein Fazit:
Ich nutze die iPhone App seit einigen Monaten und war auch bereits beim geschlossenen Test in Friedrichshafen am Bodensee dabei. Das System funktioniert sehr gut, kommt aber mit ein paar ungewohnten Eigenschaften daher. Nutzer müssen sich daran gewöhnen, dass sie bzw. ihre Fahrten erst im System sichtbar werden, wenn diese auch eingestellt sind. Es gibt noch keine Liste oder ähnliches aus dem man sich einen Fahrer oder Mitfahrer aussuchen kann. Somit kann die Zahl der Nutzer im eigenen geographischen Umfeld erst gesehen werden, nachdem man selber eine Fahrt oder Mitfahrt eingestellt hat. Nutzer müssen jedoch keine Angst haben. Eine eingestellt Fahrt ist keine Verpflichtung. Erst wer eine Anfrage auf eine bestehende Fahrt annimmt oder tätigt geht eine Verpflichtung ein. Fahrer können jede Anfrage eines Mitfahrers ablehnen oder sogar ignorieren, ohne dass es eine negative Auswirkung hat.
Auch ist das System durch die exakte Adresseneingabe dafür gedacht nicht nur lange Strecken zwischen großen Städten, sondern auch kurze Strecken wie z.B. zur Arbeit oder zum Supermarkt abzudecken. Somit ist flinc auch eine Alternative zum städtischen ÖPNV. Der letzte wichtige Punkt, an den sich die Nutzer gewöhnen müssen ist der Preis. Dieser wird vom System berechnet. Da sich der Fahrer nach dem Mitfahrer richten „muss“ bzw. diesen an der in der jeweiligen Anfrage angegebenen Adresse abholt, kann der endgültige Preis nicht im Vorfeld festgelegt werden. Dieser ergibt sich erst durch die Vermittlung einer Teilstrecke. Nutzer von flinc müssen sich also darauf einstellen, dass in diesem System leicht andere Nutzungs- und Verhaltensregeln gelten als bei anderen Mitfahrerportalen. Auch ist es möglich durch die Push-Benachrichtigungen Mitfahreranfragen auch nach dem Start einer Fahrt zu stellen. Der Fahrer kann dann direkt im Auto entscheiden, ob der den Mitfahrer abholen will oder nicht.

Flinc.org jetzt auch mit SMS-Benachrichtigung:
Für alle Nutzer mit normalen Handys ohne Internetzugang bietet flinc jetzt auch einen kostenlosen SMS-Benachrichtigungsservice an. Fahrten und Mitfahrten werden per Homepage eingestellt und der Nutzer erhält bei Reaktionen und Anfragen eine kostenlose SMS auf sein Handy, worauf er sich wieder per Homepage einloggen muss, um die Nachricht bzw. die Anfrage zu lesen. Wer seine Mobilfunknummer nicht angeben möchte oder vielleicht ein nicht unterstütztes Smartphone wie Nokia oder Windows Phone benutzt, kann sich auch sehr gut über Push-Mail benachrichtigten lassen. Hierfür müssen nur die eintreffenden E-Mail von flinc über eine Push-Mail-fähige E-Mail Adresse (z.B. GMail) an das Smartphone geschickte werden. Dieser Dienst muss jedoch individuell eingerichtet werden und hat nichts mit flinc zu tun.

Flinc betonte, dass nach der Android-Version auch eine mobile Webseite in Planung ist, über die sich Nutzer auch von unterwegs einloggen werden können. Wann diese Seite jedoch erscheinen wird, ist bis jetzt unbekannt.

Interner Messenger:
Als kleines Bonbon bietet flinc auch einen internen Nachrichtendienst, der ähnlich funktioniert wie der Facebook Messenger. Nutzer können kostenlos internetbasierte Nachrichten mit Push-Funktion austauschen und so andere Nutzer über Verspätungen informieren, oder auch einfach eine Nachricht schicken. Auch ist es möglich andere Nutzer zu bewerten. Wer sich also unsicher ist, ob der Fahrer oder Mitfahrer vertrauenswürdig ist, dem können die Bewertungen im jeweiligen Profil eine gute Hilfestellung sein.

Also einfach mal anmelden, testen und sich sein eigenes Urteil bilden. Vielleicht trifft man sich mal auf eine Fahrt

(Bildquelle: flinc.org Pressephotos von der offiziellen flinc-Homepage)

München: Grosse mediale Lobeshymnen hört man dieser Tage vom Opel Ampera. Seien es Sätze wie: „der grüne Blitz“, „so sieht die Zukunft aus“ oder „Opels geräuschlose Innovation“. Opel selbst nennt den Ampera „das richtige Auto zur richtigen Zeit“. Ob die Lobeshymnen zutreffen, wird sich zeigen. Nicht nur in den Testberichten, sondern auch auf dem Markt. Fest steht, dass der Opel Ampera das erste, in Grosserie produzierte, Elektroauto der Welt ist. Damit setzt er nicht nur Maßstäbe, sondern ist gleichzeitig auch Indikator, wie weit der Wunsch nach Elektromobilität bei der Bevölkerung wirklich verbreitet ist.

Laut Opel ist einer der Hauptgründe warum es in der Bevölkerung noch viele Vorurteile gegen das Elektroauto gibt die Tatsache, dass die Zahl der tatsächlich sichtbaren Elektroautos auf deutschen Strassen gegen Null geht. Das Fehlen der „kritischen Masse“ verhindert somit eine Positionierung in den Medien und damit auch im Bewusstsein der Menschen. Aus diesem Grund soll der Opel Ampera ab Ende November 2011 beim Opel Händler stehen und für jeden der 42.500 Euro in der Tasche hat zu kaufen sein. Opel will damit natürlich nicht nur den Start der Elektromobilität in Deutschland einläuten, sondern ganz klar die Firma wieder an die Spitze der Automobil-Familie bringen. Den gesellschaftlichen Motiven stehen also auch klare wirtschaftliche Motive gegenüber. Im Rahmen einer Pressekonferenz in München konnten interessierte Journalisten den Ampera probefahren und sich selbst ein Bild von der Technik und der versprochenen Innovation machen.

Das Design – alles andere als eine Knutschkugel:
Hervorstechend beim Opel Ampera sind ganz klar die neuen und sehr schwunghaft geformten Boomerang-Scheinwerfer. Diese sollen dem Auto Dynamik und Sportlichkeit verleihen. Für Opel war wichtig zu betonen, dass die verwendete Elektrotechnik nicht einfach in ein bestehendes Auto eingebaut wurde, sondern mit dem neuen Mobilitätskonzept auch ein neues Auto entworfen wurde, dass der Thematik der Elektromobilität Rechnung tragen soll. Auch der geringe Abstand zwischen Reifen und Kotflügel, welcher eher an ein ‘getuntes’ Auto als an ein biederes Elektroauto erinnert führt diesen Gedanken fort. Allgemein ist die Linienführung des Ampera sehr dynamisch gehalten, was dem Auto doch einen gewissen Biss verleiht. Die Ingenieure hatten bei der Linienführung natürlich auch die Windkanalwerte im Auge, welche bei einem Elektroauto noch stärker berücksichtigt werden müssen als bei regulären Autos.
Gleich verhält es sich im Innenraum. Sowohl die zwei Vorder- wie auch die zwei Rücksitze (ja nur zwei) sind für ein Mittelklasseauto sehr sportlich gehalten und bieten guten Halt. Dadurch, dass der dritte Rücksitz der Batterie weichen musste, haben die beiden anderen Rücksitze mehr Platz und sind eigenständige Sitze und keine Sitzbank. Diese bieten den Passagieren zusätzliche Stabilität und Komfort. Leider zeigte sich, dass bei einer Körpergrösse von 1,80 Meter der Spass auf den hinteren Sitzen zu Ende ist. Grössere Passagiere dürften es damit im Ampera etwas schwer haben.

Der Motor – geräuschlos und kräftig:
Angetrieben wird der Ampera von einem 150 PS Elektromotor mit einem Planetengetriebe. Die 370 Nm beschleunigen das Fahrzeug fast geräuschlose von 0 auf 100 km/h in 9 Sekunden. Die Höchstgeschwindigkeit liegt bei 161 km/h (Tachoanzeige 169 km/h) und reicht damit für die meisten Fahrten inklusive der Autobahn.
Durch den Elektromotor steht die Motorleistung vom Start an zur Verfügung und benötigt keine Drehzahlen. Dies dürfte an der Ampel bei dem einen oder anderen Sportwagenfahrer für Verwunderung sorgen. Was die Wartung anbelangt, verspricht Opel eine 15 prozentige Reduktion der Kosten im Vergleich zu einem konventionellen Antrieb.

Kein Hybrid im klassischen Sinne:
Eine der großen Besonderheiten des Ampera ist der zweite Motor auch „Range-Extender“ (Reichweitenverlängerer) genannt. Während klassische Hybridautos sowohl den Verbrennungs- wie auch den Elektromotor als Antriebsart verwenden, ist der 1,4 Liter Corsa-Motor (86 PS) im Ampera lediglich für die Stromproduktion zuständig. Wie eine Art Notstromaggregat erzeugt der Motor zusammen mit einem Generator Strom, der direkt den großen Elektromotor antreibt und keine mechanische Verbindung zur Achse hat.
Da der Range-Extender nicht durch das Gaspedal angesteuert wird, sondern seine Leistung rein über die Bordelektronik reguliert wird, läuft dieser mit konstanten Drehzahlen und kommt dadurch mit durchschnittlich 5 Liter auf 100 km aus. Allein dieser Wert wäre schon erwähnenswert und man fragt sich, warum diese Idee erst jetzt angewendet wird. Durch das Fehlen jeglichen „Feedbacks“ seitens des Autos, seien es Drehzahlen, Motorgeräusche oder Schaltvorgänge, kann es jedoch leicht vorkommen, dass man blitzschnell mit 70km/h durch die Innenstadt fährt, was während der Probefahrt in der Münchner City für etwas Erheiterung sorgte. Auch das Zuschalten des Benzinmotors geschieht fast geräuschlos und wird nur durch die Anzeige im Cockpit registriert.

Range-Extender für unbeschränkte Reichweite:
Ein große Manko der heutigen Elektroautos ist neben der geringen Reichweite auch die Dauer der Ladung. Oft benötigen die Akkus mehrere Stunden, um wieder aufgeladen zu werden. Zeit, die kein Autofahrer auf dem Weg in den Urlaub oder zu einem weit entfernten Termin hat. Der Range-Extender soll diesem Vorurteil entgegenwirken. Da der Range-Extender wie ein Notstromaggregat funktioniert, kann er ohne Wartezeit und an jeder Tankstelle mit regulärem Benzin befüllt werden. Der Benzintank fast 35 Liter und reicht somit laut Opel für 440 Kilometer.
Als kleiner Bonus liefert der Reichweitenverlängerer im Winter auch zusätzliche Wärme für die Heizung, was wiederum die Batterie entlastet.
Um die Lebensdauer des Range-Extenders zu verlängern, schaltet sich dieser alle 42 Tage automatisch für zehn Minuten an, um die nötige Ölschmierung der Bauteile zu gewährleisten. Wer dies nicht möchte, kann die Startanfrage insgesamt zwei Mal auf einen späteren Zeitpunkt verschieben.

Die Batterie – der fünfte Mitfahrer:
Wie bei jedem Elektroauto ist auch beim Ampera der Akku das Herzstück des Autos. Die T-förmige Batterie besteht aus 280 Zellen, wiegt 200 Kilo und bringt 380 Volt Leistung. Diese Energie reicht aus, um den Ampera für 40 – 80 Kilometer rein elektrisch abzutreiben. Die Reichweite kann über die Rückgewinnung (Stromgewinnung durch den Bremsvorgang), welche laut Opel so effizient wie bei keinem anderen Elektroauto ist, verlängert werden. Das heisst, dass jedes mal, wenn der Fahrer das Auto ausrollen (das sogenannte ‘segeln’) lässt, der Akku wieder etwas aufgeladen wird. Wer also vorausschauend fährt und das Auto bereits frühzeitig vor einer roten Ampel ausrollen lässt, kann seine Reichweite spürbar verlängern. Gerade Innerorts wirkte sich während der Probefahrt die Rückgewinnung durch ständiges Stop-and-Go an den Ampeln spürbar auf die Reichweite aus.
Opel vertraut dem Akku aus dem eigenen Haus so stark, dass es beim Kauf eine 8jährige (oder 160.000 km) Garantie gibt. Laut Opel wurde der Akku nicht nur durch Feuer und Wasser in Extremsituationen geprüft, sondern auch für eine extrem lange Lebensdauer konzipiert.
Auf Nachfrage bestätigte Opel, dass es aber trotzdem Pläne gibt, die Batterien ersetzen zu lassen. Wer also in einigen Jahren einen gebrauchten Ampera kauft, soll die Gewissheit haben, dass der Akku auch austauschbar ist. Der Kunde soll laut Opel die Wahl zwischen einem fabrikneuen und einem günstigeren und generalüberholten Akku haben. Über Preis und Startzeitpunkt dieser Dienstleistung wollte Opel jedoch keine Angaben machen. Auch über den prozentualen Anteil der Batterie am Kaufpreis gab es keine Informationen.
Um den Akku zu schonen, hat Opel darüber hinaus bewusst auf die Schnellladefunktion verzichtet. Der Ampera kann somit an jeder 230 Volt Haushaltssteckdose geladen werden und ist nach vier Stunden wieder voll einsatzbereit.
Bedingt durch das Gewicht des Akkus, hat der Opel Ampera einen etwas tieferen Schwerpunkt und bietet dadurch eine recht gute Strassenlage, die auch vom sportlich angelegten Fahrwerk unterstützt wird.
Gerade jetzt in der Wintersaison kann durch die sinkende Temperatur die Reichweite von Elektroautos stark beeinflusst werden. Nicht nur die Heizung, auch die Temperaturschwankungen an sich lassen die Batterieladung sinken. Aus diesem Grund wird der Akku des Ampera je nach Temperatur gekühlt oder geheizt. Somit soll die optimale Akkuleistung jederzeit erhalten bleiben.

Interieur und Technik – der fahrende Computer:
Steigt man in den Ampera ein, so fallen nicht nur die Sitze und das Amaturenbrett auf, sondern auch der Automatik-Hebel. Neben den bekannten Positionen N, P, R und D hat der Ampera noch die Stufe L. Diese Stufe aktiviert eine Art Motorbremse, welche nochmals die Energie-Rückgewinnung erhöht. Gedacht ist diese Stufe für längere Bergabstrecken. Hierbei kann nicht nur der Wagen gebremst werden, sondern die Batterie zusätzlich zur normalen Rückgewinnung mit Extrastrom versorgt werden, was bei passenden Straßenverhältnissen zu einer Rückgewinnung von 80% führen kann. Wer sportlich ist und viel schalten möchte, kann diese Stufe jedoch auch während der normalen Stadt und Landfahrt als Bremse und Energiegewinnung nutzen, in dem diese Stufe auch beim Ausrollen vor der Ampel oder bei einem kleinen Berg aktiviert wird. Natürlich sollte dann beim erneuten Anfahren der Ganghebel wieder auf D gestellt werden, was durchaus zu einem „aktiven“ Schaltverhalten führen kann.
Eine absolute Besonderheit im Ampera stellt die zweite Hupe, der sogenannte „Personenwarner“ da. Eine Tatsache, welche auch gern von Elektroauto kritischen Politikern angeführt wird, ist die fehlende Geräuschkulisse eines Elektroautos, welche es den anderen Verkehrsteilnehmern sehr schwer macht, das Nahen des Fahrzeugs akustisch wahrzunehmen. Hier soll der Personenwarner des Ampera zum Einsatz kommen. Die zweite, deutlich leisere, Hupe am Blinkerhebel soll Fussgänger durch einen leiseren Hubton warnen. Eine Erfindung, die eigentlich auch in anderen Fahrzeugen durchaus Sinn machen würde. Ein kleines „möp möp“ sorgt bei dem einen oder anderen Verkehrsteilnehmer vielleicht nicht sofort für einen Herzinfarkt.
Was die Anzeigen betrifft geizt Opel sicherlich nicht. Serienmäßig bietet der Ampera zwei Multifunktionsdisplays. Das Cockpit-Display, auch „Driver Information Center“ genannt, liefert dem Fahrer alle nötigen Informationen zum bedienen und steuern des Autos. Das zweite 7 Zoll Display, ist zuständig für alle anderen Einstellung wie Heizung, Ventilator, Radio usw. und bietet auf Wunsch auch ein Navigationsgerät.

Die vier Fahrmodi – wer die Wahl hat, hat die Qual:
Um dem Fahrer den Alltag zu erleichtern, hat Opel dem Ampera insgesamt vier vorprogrammierte Fahrmodi spendiert. Im normalen Modus reagiert der Ampera beim Beschleunigen normal und der Akku wird nicht sonderlich belastet. Im Sportmodus spricht das Auto deutlich direkter auf das Gaspedal an, was sich natürlich in der Reichweite und der Akkuladung bemerkbar macht. Der Gebirgsmodus ist dagegen ein eher selten genutzter Modus und bietet sich immer dann an, wenn eine Strecke mit starker Steigung ohne Bremsmanöver gefahren wird. Wer also ohne ein Mal auf die Bremse zu treten oder ein Mal vom Gas zu gehen einen extrem steilen Berg erklimmen muss, fährt mit dieser Einstellung richtig. Ein Besonderheit stellt der Fahrmodus „halten“ dar. Hierbei wird, egal wie voll die Batterie ist, der Bezinmotor manuell zugeschaltet. Die Batterieladung wird also „gehalten“. Dies bietet sich vor allem dann an, wenn der Fahrer aus bestimmen Gründen lokale Emissionsproduktion vermeiden möchte. Da der Benzinmotor keinen Einfluss auf die Geschwindigkeit und das Fahrverhalten hat, verändern sich die Fahreigenschaften des Ampera im Fahrmodus „halten“ nicht. Da mache Städte jedoch die Durchfahrt für normale Autos gesperrt haben, kann es in gewissen Situation durchaus nützlich sein, die Akkuladung für eine spätere Gelegenheit aufzusparen. Oder sei es nur, um Nachts die Freundin geräuschlos nach Hause zu bringen, ohne dass ihre Eltern aufwachen.

Der Preis ist heiß – viel Technik aber wenig Auto fürs Geld:
Wer den Kaufpreis des Ampera zum ersten Mal hört, muss wohl kräftig schlucken. 42.500 Euro in Basisversion und knappe 48.200 Euro in der befristeten „ePionier“ Version. Welche preislichen Vorteile bietet also der Ampera im täglichen Gebrauch? Einer Opel internen Rechnung zufolge benötigt der Ampera 50% weniger Unterhalt als ein günstiges Dieselauto und der Elektromotor hat darüber hinaus 15% weniger Wartungskosten. Der Ampera spart also immer dann, wenn er mit Strom aus der Steckdose gefahren wird. Somit fallen bei einer groben Kalkulation laut Opel (0,16 kw pro km) 480 Euro für 15000 gefahrene Kilometer an, während ein durchschnittliches Dieselauto bei einem Preis von 1,45 Euro pro Liter Diesel circa 1087 Euro für 15000 km benötigt. Eine Rechnung, welche natürlich stark vom Auto, dem Fahrverhalten, den Strom- und Benzinpreisen und den jeweiligen Strecken abhängig ist und von jedem Interessenten selber berechnet werden muss. Die grobe Rechnung zeigt jedoch, dass der Ampera und allgemein jedes Elektroauto fast 50% günstiger gefahren werden kann, solange es mit Strom betrieben wird und die Strompreise nicht explodieren.

Reservierungen:
Bereits jetzt kann Opel nach eigenen Angaben 6000 Vorreservierungen in ganz Europa verbuchen. Für 2012 rechnet das Unternehmen mit 8000 – 12000 verkauften Einheiten.

Kundenklientel:
Der Opel Ampera soll sich nicht nur an innovative und technikaffine Menschen richten, sonder auch an solche Menschen, die auf ihren täglichen Wegen kein Co² produzieren wollen. Dies gilt natürlich auch für Firmen, welche aus Imagegründen eine CO²-Bilanz führen und so ihre Statistik aufbessern können. Laut einer internen Opel-Studie reichen die circa 60 km reine „Batteriereichweite“ für 80% der Europäer und deren tägliche Strecken. In Kobination mit dem Reichweitenverlängerer und der damit verbundenen „unendlichen“ Reichweite, fällt auch die Angst vieler Kunden weg, mit dem Elektroauto am Strassenrand liegen zu bleiben. Somit spielt es keine Rolle mehr, ob man am Tag 65 km oder 500 km fährt. Für genügend Strom sorgt entweder die Batterie oder der jederzeit nachfüllbare Benzinmotor.

Opel als Stromlieferant – Grüner Strom für alle Ampera-Fahrer:
Um die Nachhaltigkeitskette nicht zu unterbrechen geht Opel beim Ampera noch einen Schritt weiter und bietet durch die Zusammenarbeit mit 37 Öko-Stromlieferanten einen bundesweiten und exklusiven Stromtarif für alle Ampera-Fahrer an, der nicht nur komplett grün sein soll, sondern auch preislich 5% unter dem jeweiligen lokalen Ökostromanbieter liegen soll. Ampera-Fahrer können mit dem Autokauf auch gleich den Stromanbieter wechseln und so mit ruhigem Gewissen Auto fahren.

Zahlreiche Zusatzfunktionen:
Der Ampera bietet im Vergleich zu einem regulären Auto eine Vielzahl an Zusatzfunktionen. So wird der Fahrer über das 7 Zoll Display (auf Wunsch mit integriertem Navigationsgerät) nicht nur über die aktuellen Energieeinstellungen informiert, sonder erhält während und nach der Fahrt Tipps, wie die Reichweite des Autos erhöht werden kann. So können durch leichte Veränderungen der Heizungs- und Klimaeinstellungen bereits mehrere Kilometer gut gemacht werden. Auch kann durch Tricks der Akku geschont werden. So verbraucht z.B. die Sitzheizung weniger Energie als die reguläre Heizung. Der Fahrer kann sich somit durch den Bordcomputer „weiterbilden“ und aktiv sein Fahr- und Energieverhalten beeinflussen. Wem das noch nicht reicht, der erhält mit dem Kauf des Ampera eine kostenlose 24h Stunden „Energiehotline“, die nicht nur die nächste Stromtankstelle des Anrufers weiss, sondern auch nützliche Tipps für die Energieeinstellung sowohl für den Ampera wie auch das Eigenheim bieten kann.
Wer es im Winter gern warm und im Sommer gern kühl hat, kann per Fernbedienung seinen Ampera wahlweise vor Fahrtantritt vorheizen oder vorkühlen lassen. Ein Funktion, die sich vor allem dann empfiehlt, solange das Auto noch an der Steckdose hängt. Leider verzichtet Opel hierbei auf eine Art Timer. Der Fahrer muss also zumindest in Funkreichweite sein und kann keine automatische Startzeit angeben. Dies wäre durchaus wünschenswert gewesen.
Einen Timer bietet der Ampera jedoch bei der Ladefunktion. So kann die Ladung automatisch zu einer gewissen Zeit beginnen oder nach Wunsch auch zu einem gewissen Zeitpunkt beendet sein. Kunden die einen Nachtstromtarif besitzen, können ihr Auto also noch günstiger aufladen. Wer jedoch um 6 Uhr morgens zur Arbeit muss, kann den Timer auch so einstellen, dass der Ampera um 6 Uhr voll geladen ist. Die Ladezeit und damit der Start des Ladevorgangs, werden dann rückwirkend berechnet.
Für die MP3 Fans gibt es eine serienmäßige 60 GB Festplatte. Leider konnte während der Probefahrt nicht herausgefunden werden, wie diese Festplatte bespielt werden kann.

Fazit und Meinung des Autor:
Auch wenn der Opel Ampera das erste Elektroauto sein wird, welches nicht nur als medienwirksame Studie erscheint, sondern auch wirklich beim Händler um die Ecke stehen wird, ist das Konzept durchdacht und durchaus für den Alltag tauglich. Nach einer auf der Pressekonferenz vorgestellten Studie fahren 80% der Europäer durchschnittlich nur 60 km pro Tag. In Deutschland sind es sogar unter 50 km. Somit würde eine Reichweite von 40 – 80 km mehr als ausreichen. Wie Opel während der Pressekonferenz mitteilte, liegt der Rekord des Ampera bei 75 km rein durch die Batterieladung. Nimmt man einmal wirklich einen Stift zur Hand und schreibt sich die reell gefahrenen Kilometer auf, stellt man durchaus fest, dass ein Elektroauto auch für die meisten eigenen Fahrten reichen würde. Die Angst liegen zu bleiben ist also oft rein psychologisch. Hier hilft jedoch der zusätzliche Bezinmotor. Der Ampera ist also nicht nur für den Alltag, sondern auch für längere Fahrten mehr als geeignet. Auch wenn der Fahrer einmal vergisst den Ampera zu laden, kann er jederzeit losfahren. Diese Mischung aus ökologischem Fahren bei Wunsch und konventionellem Fahren bei Not, ist nach aktuellem Stand einzigartig. Opel betontet darum auch, dass es sich beim Ampera nicht um eine Brückentechnologie handelt, sondern um ein voll und ganz alltagstaugliches Auto. Auch was die Sicherheit angeht ist der Ampera auf der Höhe der Zeit. Diverse Airbags schützen den Fahrer auf seiner Reise.

Persönliche Kritik – gut aber nicht sensationell:
Wie man deutlich sehen konnte, hat mir die Fahrt und das Gesamtkonzept des Ampera wirklich zugesagt. Das Auto ist eigentlich zwei Autos in einem. Ein Elektroauto für den Alltag und die Innenstadt und ein reguläres Benzinauto für längere Fahrten. Somit sind eigentlich alle möglichen Szenarien abgedeckt. Leider gibt es in Deutschland keine Subvention beim Kauf eines Elektroautos. Somit bleibt der enorme Preis komplett beim Kunden. Während man in Holland 7000 Euro und in England 5000 Pfund beim Kauf eines Elektroautos bekommt, muss der deutsche Kunde den Kaufpreis allein aufbringen. Natürlich wäre es an dieser Stelle interessant herauszufinden, ob die Subvention im EU-Ausland irgendwie über Re-Import oder dortigen Kauf auf den deutschen Kunden übertragbar wären. Rainer Brüderle hatte ja bereits früher jede Art von Subvention ausgeschlossen. Somit muss die Technik bzw. das Produkt allein den Käufer überzeugen.
Ein weiterer Kritikpunkt, der durchaus den Kaufentscheid beeinflussen könnte, ist der fehlende fünfte Sitz. Der Opel Ampera ist auf Grund der Batterie nur ein 4-Sitzer.
Ausserdem enthält der Innenraum deutlich mehr Plastik als man bei einem Auto für über 42.000 Euro erwartet. Natürlich spielt bei einem Elektroauto das Gewicht eine entscheidende Rolle, jedoch wäre das eine oder andere Metallteil schön gewesen. Der interessierte Kunde muss sich beim Kauf des Ampera und wohl allgemein beim Kauf eines Elektroauto bewusst sein, dass er den Grossteil des Gelds für nicht sichtbare Teile ausgibt. Das meiste Geld fliesst in die Technologie unter der Motorhaube und vor allem in den Akku.
Last but not Least sei erwähnt, dass das serienmäßige 6 Meter lange Ladekabel sich unter dem Kofferraumabdeckung befindet. Wer also seinen Ampera öfters an die Steckdose hängt, sollte sicherstellen, dass er leicht an das Kabel herankommt.

Persönliche Meinung zum Elektroauto allgemein:
Nicht nur die Probefahrt hat gezeigt, dass ein Elektroauto und speziell der Ampera für meinen ganz persönlichen Alltag mehr als ausreichend wäre. Was sich jedoch komplett ändern sollte ist die Fahrplanung. Je nach persönlichem Alltag fährt der normale Autofahrer mehrere Wochentage von A nach B und eventuell auch nach C und geht dann am Ende der Woche tanken (sehr einfaches Beispiel). Der Ampera hat dank des Zusatzmotors ebenfalls diesen Luxus. Möchte man jedoch sparen und/oder ökologisch sinnvoll unterwegs sein, sollte sich der Fahrrhythmus anpassen. Um die 40 – 80 km auch rein elektrisch bewältigen zu können, muss der Ampera Nachts oder eventuell auch tagsüber am Arbeitsplatz an die Steckdose. Der Fahrrhythmus muss also in gewisser Weise vor geplant werden. Wer dies beherzigt kann den Grossteil seiner Strecken mit einem ruhigen Gewissen fahren.

Das Argument der fehlenden Tankstellen und Ladestationen:
Ein Hauptkritikpunkt zum Thema Elektroauto sind immer die (bis jetzt) fehlenden Lademöglichkeiten. Interessenten, die mit dem Gedanken spielen sich ein Elektroauto zu kaufen, sollten darum sicherstellen einen dauerhaften und geschützten Zugang zu einer Steckdose zu haben. Im Idealfall befindet sich Steckdose in der eigenen Garage. Da aber nur wenige Leute eine eigene Garage ihr Eigen nennen können, wird es schwierig mit dem „Tanken“.
Unternimmt man jedoch den Versuch und verlässt die geistig ausgetrampelten Pfade und stellt mutige Was-Wäre-Wenn-Überlegungen an, stellt man meiner Meinung nach fest, dass es eigentlich genug Ladestationen gibt. Was fehlt, sind die Abrechnungsmöglichkeiten.
Wie komme ich auf dieses Theorie? Jedes Kaufhaus hat auf dem Parkplatz oder im Parkaus Licht und damit Strom. Jede Tiefgarage eines Mehrfamilienhauses hat Licht und damit Strom. Jeder grössere Parkplatz z.B einer Firma hat in der Nähe des Firmengebäudes oder sogar durch Strassenlaternen in der Mitte des Parkplatzes Licht und damit Strom. Was fehlt ist also nicht der Strom, sondern die Möglichkeit diese Stromleitung anzuzapfen und den Strom sicher und sauber an den Elektroauto-Fahrer zu verkaufen. Sogar der Besitzer eines Einfamilienhauses an der Strasse könnte, vorausgesetzt es gibt eine sichere Abrechnungsmöglichkeit, seinen Strom an die parkenden Elektroautos vor seinem Haus weiterverkaufen.
Bereits heute erhält der Kunde eines Supermarkts beim Einkauf ein gewisses Kontingent an Freiminunten im Parkhaus. Warum soll er nicht ein gewisses Kontingent Strom erhalten? Warum kann ich nicht, kontrolliert durch einen manipulationsicheren Zähler, in einer Mehrfamilientiefgarage mein Elektroauto laden?
Firmen könnten ihren Angestellten über die Lohnabrechnung den Strom für ihre Autos zur Verfügung stellen oder pr-technisch den Öko-Strom über Solarzellen auf dem Fabrikdach gewinnen und kostenlos oder gegen einen kleines Obolus an ihre Mitarbeiter weitergeben.
Was fehlt ist also nicht der Strom, dieser ist fast überall vorhanden, sondern die Möglichkeit diesen an den Fahrer weiter zu verkaufen bzw. die Möglichkeit eine saubere und sichere Art der Abrechnung zu gewährleisten.
Ich bin mir sicher, dass wenn die Zahl der Elektroautos steigt, auch der Wunsch vieler Firmen steigt, entweder mit dem Weiterverkauf des Stroms einen Zusatzgewinn zu machen oder durch eine gezielte PR-Kommunikation ihr Öko-Image aufzupolieren.
Genau wie die Fahrer eines Elektroautos in Zukunft umdenken müssen, müssen auch die aktuellen und vielleicht zukünftigen Stromanbieter umdenken.
Was fehlt ist nicht die Technik, sondern der Mut zur Innovation und zum Pioniergeist.
Interessant wäre an dieser Stelle auch eine Rechnung, ob und wann sich eine Solarzelle auf dem Autodach rechnen würde. Das Auto könnte tagsüber auf dem Firmen- oder Supermarktparkplatz oder auf der Straße geladen werden. Die Rechnung müsste natürlich nicht nur Kaufpreis, Leistung, Wartung und Montage berücksichtigen, sondern auch, ob es überhaupt möglich ist, den Akku dauerhaft zu laden. Somit wären jedoch die mit direkter Sonnenenergie gefahrenen Kilometer rechnerisch kostenlos.

Die Konkurrenz schläft nicht:
Nach den ganzen Lobeshymnen auf Opel und den Ampera soll an dieser Stelle auch erwähnt werden, dass auch bereits andere Firmen wie z.B. Citroen und Renault kurz davor sind eine ganze Flotte an Elektroautos auf den Markt zu bringen. Diese sollen ebenfalls Ende 2011 bis Mitte 2012 (je nach Modell) beim Händler stehen. Auch die Car-Sharing Firma Car2Go bietet seit neuestem Elektro-Smarts in ihrer Flotte an. Das Thema Elektroauto ist also durchaus dabei sich zu emanzipieren. Es bleibt also weiterhin spannend. Chevrolet bringt als GM-Tochter sogar mit dem Volt das komplett gleiche Fahrzeug wie den Ampera auf den Markt. Unterschiedlich ist nur die Karosserie. Wer also die Technik gut findet, aber das Auto nicht möchte, kann sich also dort mal umschauen.

Ende gut alles Gut:
Wer es so lange durchgehalten hat und den Artikel bis zum Ende gelesen hat, ist herzlich eingeladen seine Meinung zum Thema Elektromobilität in den Kommentaren zu hinterlassen. Wie sehen sie die Zahlen und die Chance in naher bis mittlerer Zukunft einen Markt für Elektrofahrzeuge entstehen zu lassen?

Eine Photo-Slideshow mit insgesamt 16 Photos gibt es hier!

Der Artikel ist natürlich auch auf Google+ angeteasert

UPDATE 16.11.2011 22 Uhr:

Wie eine kurze Nachfrage bei einem Holländer über Google+ ergab, sind die 7000,- Euro Subventionen in Holland wohl keine Ermäßigung beim Kaufpreis, sondern der Ampera scheint dort einfach steuerfrei zu sein, wodurch dann wohl rechnerisch eine Summe von 7000,- zu Stande kommen soll.

Dies eröffnet dann natürlich die weitere Frage, welche sonstigen Vorteil müsste ein Elektroauto haben, damit es gekauft wird. Es wurden ja bereits “nicht finanzielle” Vorteile wie das Mitbenutzen der Busspur (eine Art “fast lane”) und reservierte Parkplätze angesprochen. Würden diese Vorteile im Alltag, kombiniert mit Steuerfreiheit, den Ampera oder allgemein das Elektroauto unterstützen? Würdet ihr ein Elektroauto kaufen, wenn ihr am Stau vorbeifahren könntet oder immer ein Parkplatz am Eingang des Supermarktes bekommen würdet? Oder ist lediglich der Preis entscheidend?

UPDATE 18.11.2011 – Elektroauto oder nicht:

Im Internet scheint die Diskussion ausgebrochen zu sein, ob der Ampera ein Hybridfahrzeug oder ein Elektroauto ist. Um es vorweg zu nehmen, der Ampera wird offiziell als “serieller Plug-in-Hybrid” bezeichnet. Somit ist er laut Definition kein Elektroauto. Beim seriellen Plug-in-Hybrid gibt es laut Wikipedia zwei Arten der Fortbewegung. Entweder wird per Generator Strom in einen Zwischenspeicher geladen, oder der Strom wird direkt an den Elektromotor weiter geben. Beim Ampera fließt der Strom direkt in den Motor, eine Speicherung findet nicht statt. Aus diesem Grund kann die Batterie auch nicht per Reichweitenverlängerer geladen werden.

Auch sehr interessant: Jay Leno fährt mit seinem Volt von GM (baugleicher amerikanischer Bruder des Opel Ampera) 11.000 Meilen ohne Benzin nach zu tanken. Nach 11.000 Meilen in 11 Monaten ist sein Tank noch zur Hälfte gefüllt. Quelle

UPDATE 26. November 2011:

Der Opel Ampera als Polizeiauto. Co²-frei und geräuschlos auf Verbrecherjagd http://t.co/mnwjgWbB
http://t.co/nlYejqmW (2 Photos)

UPDATE 27. November 2011:

Eigentlich war meine weiter oben erwähnte Idee den Akku eines Elektroautos durch Induktionsleitungen in der Strasse zu laden nur eine mutige Theorie. Aber wie es aussieht wird daran schon gearbeitet. Klimaretter.info

Natürlich wird Cross-Posting im Sinne des (fehlenden) Mehrwerts, der Social-Media Spielregeln und der Informationsflut von den Experten fast immer negativ gesehen. Aber bei so vielen Kanälen stellt sich doch die Frage, welcher Kunde oder Interessent gewollt ist einer Firma oder einer Person auf allen Kanälen zu folgen.
Oft gibt es dann in der Realität doch Cross-Posting in verschiedenen Stärken und Ausprägungen.
Was bleibt, ist für den Kunden eine “weder Fleisch noch Fisch”-Lösung. Um nichts zu verpassen, muss er alle Kanäle überwachen und erhält dann aber doch redundantes Cross-Posting. Das Rauschen ist also immer da. Es stellt sich auch die Frage, welcher “Sender” (im Sinne der Kommunikationslehre) wirklich genug abwechslungsreiche Information hat, um alle Kanäle unterschiedlich zu bespielen. Wer kann schon bei einem Blog, Twitter, Google+ und Facebook 1000%ig auf Cross-Posting verzichten?

Aus diesen Gründe plädieren ich in Zeiten der ständig steigenden Kanäle für eine Lockerung des „Cross-Posting Verbots“, solange es sauber durch den Sender kommuniziert wird. Google+ Firmenseiten können den gleichen Inhalt wie Facebook Fanseiten haben. Solange dieses Verhalten dauerhaft und 100% durchgezogen wird, hätte ich kein Problem damit. Der Kunde muss “beruhigt” werden, dass er nichts verpasst, auch wenn er nur bei einem sozialen Netzwerk Freund oder Follower ist.
Ein Zwang für den Kunden bei allen Netzwerken zu lesen, mit der Argumentation, dass es kein Cross-Posting gebe, welches es aber dann doch oftmals gibt, wird den Kunden meiner Meinung nach auf Dauer abschrecken.

Natürlich gibt kommt hier sofort die Standartantwort, dass es doch auf allen Plattformen anderen Zielgruppen und damit auch den Wunsch nach anderen Inhalten gäbt. In wie weit dieses Argument aber gerade bei sehr ähnlichen Seiten wie Google+ Firmenseiten und Facebook Fanseiten noch zieht, wird die Zeit zeigen. Noch ist das Klientel auf Google+ ein anders wie auf Facebook das stimmt. Aber wird das auf Dauer auch so bleiben?

Hierzu vielleicht auch das YouTube Video der Isarrunde zum Thema “Social-Media Müdigkeit”.

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Basis des Heise.de Artikel sind die Bekanntmachungen über das De-Mail Projekt auf der Fachmesse Moderner Staat.

„Auf der Fachmesse Moderner Staat haben die am De-Mail-Projekt für rechtssichere E-Mail Beteiligten eine erste Bilanz gezogen. Sie fiel positiv aus: Noch in diesem Jahr soll der erste De-Mail-Provider den Wirkbetrieb aufnehmen, nachdem er vom Bundesamt für Sicherheit in der Informationstechnik geprüft wurde. Zur CeBIT sollen alle anderen im Boot sein. Wie teuer De-Mail für den einzelnen Bürger wird, soll bis dahin “am Markt ermittelt” worden sein.“

Dies dürfte vermutliche die Deutsche Telekom sein. United Internet dürften dann mit GMX und Web.de bis zur Cebit 2012 folgen. Alles in allem keine wirklichen Neuigkeiten. Auch was den Preis anbelangt, hielten sich bis jetzt alle interessierten (es gibt ja noch keine offiziell beteiligten Firmen) Firmen zurück. Dies vermutlich auch aus dem Grund, da ein zu schnell veröffentlichter Preis dann wohl auch bindend wäre.

Weiter heisst es in dem Artikel, dass:
„Gert Metternich, Projektleiter De-Mail bei der Deutschen Telekom, erwartet, dass De-Mail bis 2018 jährlich 1 Prozent der 18 Milliarden anfallenden E-Mails, 50 Prozent der 8,75 Milliarden Postbriefe und 39 Prozent der 2,1 Milliarden Geschäftsfaxe ablösen werde. Damit werde De-Mail zu einem wichtigen Angebot mit hohem Einsparpotenzial für große Unternehmen, Behörden und dem modernen Mittelstand.“

Gerade grössere Firmen erhoffen sich natürlich durch die Verwendung von De-Mail eine deutlich Kostenreduktion bei ihrer rechtsverbindlichen Post. Oft werden der Brief- und auch der Gehaltsabrechnungsversand outgesourct, wodurch teilweise Preise von über einem Euro pro versendete Brief entstehen. Sollte der Preis einer De-Mail für Firmen wie vermutet bei 10-20 Cent pro De-Mail liegen, würde dies natürlich eine gute Ersparnis bedeuten. [siehe älteren Artikel]

Heise hat offenbar andere Informationen als Baetschman.de:
Laut Heise.de soll ein De-Mail Account im Moment kostenpflichtig sein. Woher diese Informationen stammen schreibt Heise.de jedoch nicht. Nach den Informationen die Baetschman.de vorliegen, ist die Vorregistrierung eines De-Mail Account kostenlos. Auch soll die tägliche Nutzung des Account, solange ein gewisses Kontingent an De-Mails nicht überschritten wird, ebenfalls kostenlos bleiben. Eine einmalige Registrierungsgebühr wurde auf keiner Pressekonferenz erwähnt. Somit ist unbekannt, woher Heise.de wissen will, dass ein De-Mail Account, welchen es im Moment eigentlich noch gar nicht gibt, kostenpflichtig ist.

E-Mail Client nur für Firmen:
Genau wie der E-Postbrief der Deutschen Post, soll auch De-Mail eine Anbindung an MS-Office und andere E-Mail Client bekommen. [älterer Artikel] Wie aber durch mehrere persönliche Gespräche und Interviews zu erfahren war, soll wie beim E-Postbrief dieser Service ebenfalls nur Firmen zu Verfügung stehen, welche sich hinter einem speziellen De-Mail Gateway befinden. Für Privatanwender und KMU bleibt auch weiterhin nur der Browser als Schnittstelle.

Auch was die Kooperation mit dem E-Postbrief der Deutschen Post anbelangt, ist der Artikel auf Heise.de etwas ungenau. Fakt ist, dass die Deutsche Post im Moment noch des Konkurrenzprodukt zu De-Mail, den sogenannten E-Postbrief, anbietet. Der E-Postbrief war ganz zu Beginn des Projekts noch ein Teil von De-Mail, wurde dann aber abgetrennt und als eigenständige Marke kommuniziert. Technisch gesehen, müssten beide Systeme jedoch kompatibel sein. Hierüber schweigen jedoch alle Beteiligten. Durch die Wortlautänderung im „De-Mail Gesetz“, welche keine zwingende Nennung der De-Mail-Endung in der neuen E-Mailadresse vorsieht (z.B. vorname.nachname@provider.de-mail.de), ist eine Rückkehr des E-Postbriefs zum De-Mail Projekt zumindest juristisch nicht ausgeschlossen. Verfolgt man die Medienberichte der letzten Zeit verdichten sich diese Zeichen jedoch immer mehr.

Unverändert bleiben auch weiterhin alle Fragen zum Thema Verschlüsselung, Sicherheitsbehörden und Rechtssicherheit.